3月26日財政部、工業和信息化部、科技部和發展改革委四部委聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，并同步發布了對補貼調整的政策解讀。至此，讓整個汽車業界久等的2019年財政補貼政策終于顯山露水。
技術標準提升有限，補貼退坡幅度大
2019年的補貼政策最大的變化在于補貼金額在2018年基礎上大幅下滑，幅度超過50%。
2019年新能源乘用車補貼標準
2018年新能源乘用車補貼標準
調整政策明確提出，按照技術上先進、質量上可靠、安全上有保障的原則，適當提高技術指標門檻，保持技術指標上限基本不變，重點支持技術水平高的優質產品，同時鼓勵企業注重安全性、一致性。政府部門的政策解讀中也提到，技術指標上限不做調整，防止企業盲目追求高指標忽視安全性，適當提高技術指標門檻，推動技術加速進步。
2019年與2018年乘用車能量密度補貼對比
2019年與2018年乘用車工況續航里程補貼對比（單位：萬元）
以新能源乘用車為例，新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求，雖然對續駛里程（調高至250公里）、能量密度比（調高至125wh/kg）等最低補貼要求做了提升，但并沒有提高上限要求，續駛里仍然是≥400公里，能量密度比要求仍然是≥160Wh/kg。
不過，補貼退坡幅度卻比較大。根據中汽中心數據資源中心的分析測算，純電動乘用車與2018年對比，單位電池電量補貼上限降低：1200元/kWh降至550元/kWh；單車補貼金額相比2018年降低約50%。插電式混合動力車型單車補貼降至1萬元/輛，降幅達54.5%。
2019年新能源客車補貼標準
純電動客車與2018年對比主要變化點為補貼標準和上限降幅超過50%，非快充車型1200元/kWh降至500元/kWh，快充2100元/kWh降至900元/kWh；
?漲價可能性不大，成本需產業鏈分攤
補貼大幅度退坡，顯然是為了促進產業優勝劣汰。為了防止市場出現大起大落，新的補貼政策特別設立了過渡期。
新政策從2019年3月26日起實施，2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期。過渡期期間，符合2018年技術指標要求但不符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照《財政部 科技部 工業和信息化部 發展改革委關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2018〕18號）對應標準的0.1倍補貼，符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛按2018年對應標準的0.6倍補貼。過渡期期間銷售上牌的燃料電池汽車按2018年對應標準的0.8倍補貼。燃料電池汽車和新能源公交車補貼政策另行公布。
比如純電動汽車上汽榮威ERX5工況續駛里程為320km，按照舊版政策可獲得國補4.5萬元、地補2.25萬元，合計補貼總額6.75萬元。新版補貼政策實施過渡期可獲得補貼總額4.05萬元，新版補貼政策正式實施可獲得補貼總額為1.44萬元。補貼降幅5.31萬元。再比如插電式混合動力汽車比亞迪宋DM工況續駛里程80km，按照舊版補貼政策可獲得國補2.2萬元、地補1.1萬元，合計補貼總額3.3萬元。新版補貼政策實施過渡期可獲得補貼總額1.98萬元，新版補貼政策正式實施可獲得補貼總額為1萬元。補貼降幅2.3萬元。
在過渡期內，達到補貼標準的新能源汽車仍然能享受較高的補貼，但過渡期之后，補貼就會降低不少。對此，不少人擔心，汽車企業會進行終端漲價。
在2019年財政補貼政策出臺之前，已經有小鵬汽車、新特等多家新造車企上調車輛銷售價格。此外，還有不少車企正在考慮是否要漲價以應對補貼退坡。但也有企業表示已早有準備，如威馬汽車今年年初就推出了 “保價計劃”，以避免補貼政策的變化帶給消費者困擾；廣汽新能源發布官方聲明表示，其將推出GE3 530以及GS4 PHEV的保價政策，短時間內不會對旗下新能源車型的價格進行上調；前途汽車也表示補貼前后價格不變，消費者無需承擔差額。
“現有的車型如果漲價，消費者會不認可、不買單，只有后續推出的新車型，如果在配置、產品力和品牌力等各方面有提升，則可以考慮定高價格?！币辆S經濟研究院研究部總經理吳輝認為，補貼的大幅度下降對于整車企業而言，確實存在比較大的壓力，但不漲價對于車企來說并不會賠本只是利潤空間會有所下降。整車企業現在能做的，就是壓縮成本，如壓低電池供應商的成本，最終的結果是讓整個產業鏈去分攤補貼減少的這部分成本。
?政策體現靈活性，好于此前預期
新的補貼政策，在一些方面體現了靈活性。如優化清算制度，緩解企業資金壓力等?，F行政策規定，運營車輛申請補貼清算需滿足2萬公里行駛里程。部分企業反映清算時間長、資金占用壓力大。為緩解企業資金壓力，新政策規定：從2019年開始對有運營里程要求的車輛，完成銷售上牌后即預撥一部分資金，滿足2萬公里后再予以清算。
再如，要求地方政府將購置補貼集中用于支持充電（加氫）等基礎設施“短板”建設和配套運營服務等環節。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，2019年新政策是重大的企業資金鏈利好。此次補貼政策理性的持續大幅降低補貼，且補貼資金及時明確發放的規則，讓企業設計好產品推進、市場推廣、資金匹配等，能實現可持續發展才是更好的方式。同時在國家補貼政策持續大力度退坡的情況下，針對新能源車的充電樁等支持性政策應該改善，使用環節的支持政策也應該更務實的落地。
?地方保護主義退場，外資品牌或提前到來
地方保護主義，一直是新能源汽車健康發展的一大阻礙因素，也是一些企業患上“補貼依賴癥”的重要原因。在政策解讀中特別提到，長期執行補貼政策導致一些企業形成 “補貼依賴癥”，產業競爭力不強。地方保護仍然存在，不利于形成統一、公平的競爭環境，不利于推動產業做大做強。
調整政策明確提出，地方應完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。如地方繼續給予購置補貼的，中央將對相關財政補貼作相應扣減。
“過渡期結束之后，單車的補貼最高可能就是二三萬元甚至更低，相比較十幾萬、二十幾萬元甚至更高的單車售價而言，聊勝于無?！痹趨禽x看來，隨著補貼的大幅度下降，外資品牌的新能源汽車產品或許會加速投放市場，與自主品牌展開市場競爭。
轉自中國汽車報
